Информационный портал «Питер One»

Небесный «лоб в лоб»

В столкновении двух самолетов над Днепродзержинском в перестройку обвинили … Брежнева!

40 лет назад в небе над Днепродзержинском столкнулись два советских гражданских самолета Ту-134А. Та катастрофа особенно запомнилась тем, что в ней погибла почти вся команда футбольного ташкентского «Пахтакора». Говорят еще о факторе … Леонида Брежнева и … боевых ракет!  

Да и вообще это крупнейшая катастрофа в небе в истории Советского Союза, а по количеству жертв – вторая в мире на тот момент. Тогда, в 1979 году, отечественные власти даже не пытались засекретить горькое ЧП – настолько оно было оглушительным.

Самолеты почти новенькие

Сразу о точном числе жертв. Их 178 человек (94 на рейсе 7628 и 84 на рейсе 7880). Два авиалайнера Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» (рейсы 7628 Челябинск – Воронеж – Кишинев и 7880 Ташкент – Гурьев – Донецк – Минск) столкнулись на высоте 8400 метров. О том, кто вылетел «на встречку» – ниже. А пока что можно сказать о тех самолетах?  Они были фактически новенькие – 1970-х годов выпуска, оба собраны на Харьковском авиазаводе. На двоих они к моменту столкновения налетали около 23 тысяч часов. Это копейки, в принципе. Да и вообще данная трагедия не имеет отношения к самим воздушным судам – они-то были в исправности, что потом было признано госкомиссией. Ни чета недавно сгоревшему в «Шереметьево» «суперджету». ЧП случилось из-за очень насыщенной и сложной воздушной дороги, которую тяжело сложно было контролировать и регулировать с земли. И, конечно, вмешался, как это часто бывает, человеческий фактор.

Жуковский

 11 августа 1979 года в 07:50 по Москве в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полетов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически еще стажера, 20-летнего Николая Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса – 28-летнему Владимиру Сумскому, хотя по инструкции следить за неопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим в перестройку, когда гласность всех заедала, некоторыми СМИ было распространено мнение, что данным рейсом летел на юг Леонид Брежнев. Заголовки тогда кричали: «В столкновении двух самолетов над Днепродзержинском виноват глава ЦК КПСС Леонид Брежнев!» Но не так давно стало известно, что престарелый Брежнев на тот день вот уж как неделю находился в одном из санаториев Крыма. Но вернемся к трагическому дню 11 августа.

В 13:17 с диспетчером Юго-Западного сектора связался только что вошедший в его зону борт 65816 (молдавский) и доложил, что он находится на эшелоне 8400 метров и рассчитывает пролететь Волчанск в 13:22, Красноград в 13:28 и траверз Никополя в 13:43, а также запросил разрешение подняться на эшелон 9600 метров. Юный диспетчер Жуковский подтвердил вход борта 65816 в зону сектора на высоте 8400, после чего нанес на график ориентировочное время пролета самолетом контрольных точек. Но он … запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика! В 13:21:43 борт 65816 повторно связался с Харьковским центром и повторно запросил разрешение подняться до 9600 метров, однако Жуковский запрос отклонил, так как на данном эшелоне над Красноградом в это время находился попутный самолет (борт СССР-65132 – Ту-134А Архангельского УГА). В 13:25:28 экипаж молдавского авиалайнера опять связался с диспетчером, и уже в третий раз запросил разрешение подняться до эшелона 9600, указав, что между ними и попутным самолетом (борт 65132) интервал 55 километров. Но диспетчер и на этот раз отклонил их запрос.  Ошибочно. Через несколько секунд после окончания связи с бортом 65816, в 13:25:48 на связь с диспетчером Жуковским вышел борт 65735 (белорусский), который за 14 минут до этого вылетел из Донецка. Экипаж доложил, что находится на эшелоне 5700 метров, тогда как по графику им приписан эшелон 9600 метров, а также указал расчетное время пролета контрольных точек: Днепропетровск в 13:34 и Кременчуг в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолета и дал указание занимать временно эшелон 7200 метров.

В 13:27:50 с Харьковским УВД связался борт 65816 и доложил, что пролетел Красноград на эшелоне 8400 метров. Тогда Жуковский спросил у них путевую скорость, после чего запросил ее значение у борта 65132, летевшего на эшелоне 9600 метров. У первого самолета она была 830 км/ч, а у второго – 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше, в связи с чем диспетчер отказал борту 65816 в занятии эшелона 9600 метров. Экипаж был вынужден подтвердить указание, хотя и попытался уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты. Экипаж даже немного поругался с «землей».

Это была последняя радиопередача с молдавского самолета. В 13:30:40 с харьковским УВД связался борт 65735 и доложил о занятии эшелона 7200 метров при удалении от радиомаяка Днепропетровска 25 километров. Диспетчер подтвердил их местоположение и дал указание подниматься до высоты 8400 метров. Через 3 минуты, в 13:34:52, с борта 65735 доложили о занятии эшелона 8400 метров и о пролете радиомаяка Днепропетровска. Но на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним! И тут Жуковский, вот оно, отсутствие опыта, неправильно опознал их отметку на радаре и подтвердил пролет Днепропетровска. Теперь, неправильно идентифицировав данный самолет на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолет (борт СССР-86676 – Ил-62 Ташкентского ОАО), в связи с чем дал указание борту 65735 пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот и подтвердил.

Сумский

Борт 65816 летел по воздушному коридору 50 (Магдалиновка – Днепродзержинск, курс 201°), а борт 65735 – по коридору 147 (Днепропетровск – Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекались под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Однако Жуковский, неправильно нанеся на схему время пролета бортом 65816 контрольных точек, а также имея неверные данные о местоположении борта 65735, ошибочно предположил, что опасного сближения самолетов не будет. Но тут диспетчер Сумской, его наставник на этот день, слыша его переговоры с экипажами самолетов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить ее. Для этого он принял решение перевести борт 86676 (Ил-62) на эшелон 9600 метров, а борт 65735 (белорусский Ту-134) – на освободившийся эшелон 9000. В 13:34:07 Сумской приказал борту 86676 подниматься до высоты 9600 метров, после чего через несколько секунд повторил указание, а затем дал команду борту 65735 подниматься до высоты 9000 метров.

«Понял… 8400»  (расшифровка переговоров пилотов с землей):

— 735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся.
 — 9600, 676-й.
 — Понял,… 8400.

   

13:34:07

УВД Харьков

676-й, займите 9600.

13:34:21

УВД Харьков

676-й, Харьков, займите 9600… [пауза в несколько секунд] 735-й, а вы 9 займите. Над

Днепродзержинском 8400 пересекающийся.

13:34:25

86676

9600, 676-й.

13:34:33

(нрзб.)

Понял,… 8400.

Ответ «Понял… 8400» на самом деле весьма неточный, к тому же диспетчеры не услышали позывных. Тем не менее, Сумской не стал проверять, понял ли экипаж белорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отругал малоопытного диспетчера и вернулся к своему рабочему месту, где надо было разводить сразу три самолета.

«Наблюдаю падение частей самолета»

Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи самолетов не могли видеть друг друга. При этом борт 65816 отклонился от траектории влево на 4 километра, а 65735 – влево на 0,5 километра. В 13:35-13:38 с экранов неожиданно последовательно пропали отметки обоих самолетов. Жуковский попытался связаться с ними, но те молчали. В 13:37 с Харьковским диспетчерским центром вышел на связь Игорь Чернов, командир Ан-2 Днепропетровского ОАО (борт СССР-91734, рейс ЧеркассыДонецк) и доложил: «Харьков, 734-й, что-то падает с неба!» В 13:40 Чернов вновь вышел на связь с диспетчером и доложил: «Харьков, 734-й, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета».

В 13:35:38 белорусский Ту-134 (борт 65735) под углом 95° врезался в молдавский (борт 65816) в точке 48°33′35″ с. ш. 34°40′33″ . Концом правой плоскости длиной 2,5 метра 735-й разрубил у 816-го верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов, а у него самого оторвало часть крыла, обломки которого полетели в его же правый двигатель. Молдавский самолет от удара развернуло вправо, а белорусский – влево, после чего авиалайнеры столкнулись хвостами, при этом молдавский левым двигателем снес белорусскому киль, а ему самому оторвало правое крыло. Борт 65816 разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Пилоты борта 65735, который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 с лишним километра авиалайнер потерял управление и, перейдя в пике, около 13:38 рухнул на землю.  

Белорусский Ту-134 упал в 2 километрах северо-восточнее Куриловки. У молдавского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла упала в 3,5 километрах юго-восточнее Куриловки, его левый двигатель был найден на берегу Днепра, а правое шасси в самом Днепре. Вообще разброс деталей рухнувших самолетов составил около 16 кв. км.

Погибли все находящиеся в обоих самолетах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском), включая 36 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор».

Расследование и выводы госкомиссии

Естественно, после трагедии была созвана госкомиссия из профильных специалистов, которые занялись расследованием страшной воздушной аварии лоб в лоб. По результатам исследования обломков комиссия сделала вывод, что «на обоих самолетах до столкновения не было взрыва или пожара, а оборудование работало совершенно исправно». Кроме того, «в процессе обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной ЧП, не обнаружено. На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиакатастрофы».

Тогда комиссия переключилась на диспетчеров и обнаружила в действиях 20-летнего Жуковского целую серию грубых и роковых ошибок:

*трижды отказал борту 65816 (молдавский Ту-134) в подъеме с 8400 до эшелона 9600, мотивируя это находившимся в опасной близости бортом 65132 (архангельский Ту-134, интервал составлял 55 километров – близкий к минимально допустимому);

*при этом перевел борт 65735 (белорусский Ту-134) с эшелона 7200 метров на более высокий 8400, хотя экипаж этого и не запрашивал, в результате этого появилась конфликтная ситуация с бортом 65816, который следовал по данному эшелону пересекающим курсом;

*не разрешил борту 86676 (узбекский Ил-62) занять эшелон 10 200 метров, хотя это могло увеличить безопасный интервал при расхождении с бортом 65132 на пересекающем курсе;

*допустил, что на эшелоне 8400 метров в попутном направлении с бортом 65816 с интервалом всего 40 секунд следовал борт 65656 (украинский Ту-134), при этом опасного сближения удалось избежать лишь потому, что борт 65656, отклонившись вправо от трассы, начал обходить облачность;

*позволял экипажам нарушать правила радиообмена и даже спорить с диспетчером по поводу полученных указаний.

По мнению комиссии, ошибки были и в действиях исполняющего обязанности руководителя полетов Сергеева, который «неверно распределил обязанности персонала смены, а также дал неправильное указание диспетчеру Сумскому о контроле над работой диспетчера Жуковского».

Итоговый вывод госкомиссии: «Причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена».

То есть, виновной в страшной трагедии оказалась «земля» в лице диспетчеров. И даже Леонид ильич Брежнев был не виноват.

Евлампий ПОЧКИН

Суд и суицид

Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Сумской отбыл в тюрьме 6,5 года, после чего был выпущен на свободу за хорошее поведение по УДО. Жуковский на зоне совершил самоубийство. Совесть не выдержала гибели почти двухсот пассажиров.

«Пахтакор»  

Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», летевшими в Минск: 14 игроков, второй тренер, администратор и врач. Сама гибель целой футбольной команды, причем очень популярной в республике, привела к тому, что данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась. После той трагедии состав клуба был усилен за счет игроков из других команд высшей лиги. Также решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшем дивизионе независимо от итогового результата. Впрочем, через три года ташкентский «Пахтакор» все равно вылетел из высшей лиги.

Сенсационная версия

Одно время очень популярна была версия, что самолеты на самом деле по каким-либо причинам были сбиты ракетой. В частности, в документальном фильме «Тайна гибели „Пахтакора“», снятым телеканалом «Россия», Алла Тазетдинова – вдова второго тренера Идгая Тазетдинова – рассказывала, как в линейной прокуратуре некто юрист Гарбуз ей якобы сказал: «Вы для себя ничего не просите. Вы попросите путевку. В прошлом году сбили самолет».

После этого он якобы сразу осекся и замолчал. Там же в фильме данную версию развивают и выдвигают предположение, что самолет был случайно поражен ракетой во время военных учений. Версии о том, что самолеты были сбиты, придерживается и тогдашний главный тренер «Пахтакора» Олег Базилевич, не летавший в тот день с командой по состоянию здоровья (вот же повезло заболеть!). Причем, по версии Базилевича, белорусский самолет был сбит за пролет над оборонным объектом, куда попал из-за ошибки диспетчера.

Впрочем, эта сенсационная и конспирлогическая версия не может объяснить, почему были сбиты сразу два самолета, да еще так, что у белорусского разрушился лишь киль, а молдавский разорвало на несколько частей. К тому же в этом случае обломки самолетов, пораженных ракетой или стрелковым оружием, имеют характерные признаки повреждений. Так, например, были распознаны случаи расстрела Ил-14 в 1959 году и Як-40 в 1997 году, а также сбивания ракетами Ту-104 в 1962 году и Ту-154 в 2001 году. Да и даты крупных военных учений в Советском Союзе достаточно хорошо известны. Так, ближайшие по датам воинские учения на территории Украинской ССР проходили в 1978 году («Березина») и в 1981-м («Запад-81»). В 1979 году никаких учений не было.

Все материалы рубрики: